Οι απειλές που εκτόξευσε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κωστής Χατζηδάκης για αναζήτηση ποινικών ευθυνών σχετικά με την υπόθεση της ΔΕΗ και τη συγκρότηση εξεταστικής επιτροπής είναι προφανές ότι αποσκοπούν να δημιουργήσουν ερείσματα στην κοινή γνώμη που θα διευκολύνουν τα κυβερνητικά σχέδια για το μέλλον της επιχείρησης, τα οποία αποκάλυψε ο ίδιος
στην πρόσφατη συνέντευξή του στην «Καθημερινή» στις 1/9/2019: «Με τα μέτρα διάσωσης και εξυγίανσης που παρουσιάσαμε για τη ΔΕΗ, επιδιώκουμε, πέρα από να την κρατήσουμε όρθια, να την καταστήσουμε ελκυστική σε υποψήφιους επενδυτές».
Θα την εξυγιάνουν δηλαδή όχι για να λειτουργήσει προς όφελος της κοινωνίας αλλά για να την ξεπουλήσουν. Μάλιστα, η επίθεση κατά της ΔΕΗ συνδέεται άμεσα με την επίσκεψη του πρωθυπουργού στο Βερολίνο, που συνέπεσε χρονικά και με τη συμφωνία του με την καγκελάριο Μέρκελ για την πραγματοποίηση εντός του πρώτου τριμήνου του 2020 επενδυτικού φόρουμ για την εκπόνηση «πράσινου επενδυτικού σχεδίου» για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Ομως, η χώρα μας είναι αυτή που είναι προικισμένη με τον ήλιο, τους ανέμους και τις θάλασσες. Δεν μπορούν να αξιοποιηθούν από τη ΔΕΗ με τη μορφή των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας; Πρέπει να έλθουν οι Γερμανοί να αξιοποιήσουν την αιολική, την ηλιακή και την ενέργεια των κυμάτων;
Βέβαια, οι σκοπιμότητες που υπηρετούν τα σχέδια της Ν.Δ. θα αποκαλυφθούν μεσοπρόθεσμα, όταν θα μπορεί να συγκριθεί η τότε κατάσταση της επιχείρησης και οι επιπτώσεις στην καθημερινότητα των πολιτών με τη σημερινή της κατάσταση αλλά και τον κοινωνικό της χαρακτήρα στη διάρκεια της κρίσης.
Διότι υπάρχει προηγούμενο που επιτείνει τους φόβους μας για το μέλλον της ΔΕΗ: Πρόκειται για τη διάλυση του ελληνικού σιδηροδρόμου με εμπνευστή του σχεδίου «εξυγίανσης» και πάλι τον κ. Κωστή Χατζηδάκη, ο οποίος ως υπουργός Μεταφορών στοχοποίησε το 2008 τον ΟΣΕ για το χρέος του και στις 12/8/2008 παρουσίασε το πλάνο της «ανασυγκρότησής» του. Ποιοι όμως προκάλεσαν το χρέος του σιδηροδρόμου;
Ο διάδοχος του κ. Χατζηδάκη στο υπουργείο Μεταφορών, κ. Ευριπίδης Στυλιανίδης, είχε παραδεχτεί ότι η αναλογία εσόδων – εξόδων του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη είναι 8 προς 10, ενώ στην Ελλάδα 1 προς 8. Το χάσμα αυτό μεταξύ της Ευρώπης και της χώρας μας οφειλόταν στον κομματισμό, στις πελατειακές σχέσεις και στην αναξιοκρατία που επέτειναν τη δυσλειτουργία του ΟΣΕ, για τα οποία υπόλογα ήσαν τα δύο κόμματα του δικομματισμού (Ν.Δ. – ΠΑΣΟΚ). Δηλαδή οι ίδιοι οι «διασώστες».
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ομότιμος καθηγητής του ΕΚΠΑ, Κυριάκος Κιουλάφας, στην έκθεσή του με θέμα «ΟΣΕ – Η αλήθεια για την κρίση», έγραφε τότε: «Συμπερασματικά θα μπορούσε να λεχθεί ότι η γενεσιουργός αιτία τής πράγματι κακής οικονομικής εικόνας του ΟΣΕ οφείλεται στο ότι ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με “επιχειρηματικά κριτήρια”».
Ποιο ήταν το αποτέλεσμα της «εξυγίανσης» του ΟΣΕ; Μετέφεραν εξειδικευμένο προσωπικό, μηχανοδηγούς, σταθμάρχες, προσωπικό κίνησης, απαραίτητο για την κυκλοφορία αμαξοστοιχιών, σε νοσοκομεία, εφορείες αρχαιοτήτων, κ.α. Ομως, όπως υποστήριζε ο Aνταμ Σμιθ στη θεωρία του περί «ανθρώπινου κεφαλαίου», η απόκτηση από τον υπάλληλο παραγωγικών ικανοτήτων κοστίζει πάντα πραγματική δαπάνη, η οποία είναι πάγιο κεφάλαιο που περιέχεται στον ίδιο. Δηλαδή εκμηδένισαν πάγιο κεφάλαιο του ΟΣΕ μεταφέροντας εξειδικευμένους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους σε άσχετες υπηρεσίες του Δημοσίου, τις οποίες και επιβάρυναν με το έλλειμμά του.
Σήμερα π.χ. στον Εβρο, από τις δέκα αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούσαν ημερησίως μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Δικαίων τη δεκαετία του 2000, διεξάγονται μόνον τρία δρομολόγια, εκ των οποίων τα δύο με λεωφορείο! Μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσ/νίκης, τα δέκα δρομολόγια ημερησίως περιορίστηκαν σε δύο και ο χρόνος διαδρομής από τις 4,5 – 5 ώρες του Intercity εκτοξεύτηκε σε 6,5 και 7 ώρες αντίστοιχα για τα δύο δρομολόγια, χρόνος ο οποίος πρόσφατα είχε αυξηθεί στις 8,5 ώρες.
Σήμερα μάλιστα η διαδρομή μεταξύ Αλεξ/πολης – Δράμας διεξάγεται με λεωφορείο και εκείθεν μέχρι Θεσ/νίκη με τρένο! Ποιο είναι σήμερα το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου; Στον Εβρο για παράδειγμα, στη γραμμή Αλεξ/πολης – Δικαίων έχουν κλείσει από την αρχή της δεκαετίας του 2010 όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί, ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.ά. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής! Η ίδια κατάσταση επικρατεί σε ολόκληρη τη Θράκη και τη Βόρεια Ελλάδα, ενώ το τροχαίο υλικό ρημάζει στους σταθμούς.
Αυτή την πολιτική που ιδιωτικοποιεί κοινωφελείς εταιρείες που ασκούν και κοινωνικό έργο εν μέσω κρίσης, όπως η ΔΕΗ, ή κοινωνικές υπηρεσίες όπως η υγεία, η παιδεία, ο Ντέιβιντ Χάρβεϊ και ο Καρλ Πολάνι την ονομάζουν «συσσώρευση του κεφαλαίου μέσω υπεξαίρεσης». Διότι μειώνει τον κοινωνικό μισθό των εργαζομένων αναιρώντας έτσι διαχρονικές κατακτήσεις τους.
Πρόκειται για ταξικό θέμα και οι διαβεβαιώσεις περί μικρής μόνον επιβάρυνσης των καταναλωτών στο πρώτο στάδιο της «εξυγίανσης» αποσκοπούν να αποκοιμίσουν την κοινωνία για τα επερχόμενα και να συγκαλύψουν την υπεξαίρεση ενός δημόσιου περιουσιακού στοιχείου με υψηλό κοινωνικό κόστος.
*Συντ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ, συντ. πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ
www.efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου